Ich weis nicht ob du's gelesen hast, aber da habe ich es erklärt wie das funktioniert.
Batteriepflege beim Ioniq Elektro
Was der einzelne aus der Info macht, bleibt jedem selber überlassen.
Probleme mit programmierten Ladezeiten
-
-
Ich mache mal ne Nachfrage aus der Info, weil ich einfach überhaupt keine Vorbildung habe:
Habe ich das richtig verstanden, dass die "nicht immer auf 100% auf- und auf 0% entladen"-Fraktion mehr die einzelne Batteriezelle im Blick hat, für deren Material diese Ladezustände dann den meisten Stress bedeuten würden, wohingegen das andere Lager den Focus auf das Batteriemanagement richtet, also wie die vielen Zellen zusammen arbeiten, und dass dabei über die Zeit ein (wie auch immer gearteter) Ausgleich nötig wird, der halt nahe der extremen Ladezustände '0' und '100' gut zu bewältigen ist?
Dann sähe ich da nämlich keinen echten Widerspruch zwischen den Positionen; anderer Blickwinkel, andere Prioritäten ...
-
Ich glaub ihr habt mich falsch verstanden. Ich lade schon voll und lass das bms auch das balamcing machen. Ich lasse ihn nur nicht für längere Zeit so stehen, sondern fahr dann halt los.
Wenn ich also weiß das ich morgen nur wenig oder gar nicht fahre lass ich ihn halb leer stehen.
Weiß ich das ich morgen weiter weg muss lad ich über Nacht voll und fahre morgens los.
-
Nicht ganz.
Auf 0 % zu entladen ist der sichere Tod der Zelle, dieser Meinung bin ich auch, das ist Fakt.
Bsp. Die Zellen die ich verbaue, haben bei einer Entladung um 80% 2000 Ladezyklen Lebensdauer und bei einer Entladung um 70% 3000 Ladezyklen.
Aber Achtung, wir wissen ja nicht was das BMS macht. Es wird gemunkelt, dass der Ioniq Electric eine 31kWh Batterie hat und nutzbare Kapazität von 28kWh, da wäre also von Haus aus ein Puffer von 10% eingeräumt.
Daher hätte ich kein Skrupel die Batterie auf 20% oder manchmal auch auf 10% runter zu fahren.
Da wenn wir rechnen 2000 Zyklen mit je 180km Reichweite macht 360.000 km. Bei 3000 Zyklen mit 200 km wären es 600.000 km.
Ich denke die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen.
Ach so, eine Batterie ist laut Definition bei 70% SOH defekt.
Der Widerspruch liegt meiner Meinung nach darin, dass wenn die Batterie nie auf 100% geladen wird kein vernünftiges Balancing stattfindet. Das führt dazu, dass einzelne Zellen bei sagen wir bei < 15% SOC, tief entladen werden und somit Schaden nehmen.
Überldaden und überhitzt werden sie nicht, da das BMS an jeder Zelle die Spannung und Temperatur misst und bei erreichen der Ladeschlussspannung den Ladevorgang stoppt und alle Zellen die diese Spannung haben, auf die Spannung der Zelle mit der geringsten Spannung entladen. Dann beginnt der Ladevorgang von neuem. (Balancing) -
Ist das bms auch beim dc laden aktiv? Falls nicht wäre das eine Erklärung warum er nur bis 94% lädt.
-
Nach Auskunft des Hyundai Supports sorgt das BMS dafür, dass die Hochvoltbatterie nie in problematische Zustände gerät. Tiefenentladung wird sowieso verhindert und Stress für die Batterie durch zu hohes Aufladen vermutlich auch. Die uns nach dem Vollladen angezeigten 100% sind sicher nicht die maximal erreichbare Aufladung. Da ist einiges an Puffer nach oben drin. Wenn man mit voller Batterie losfährt und gleich rekuperiert, braucht man ja Platz in der Batterie, um diesen Strom zu speichern. Irgendwo habe ich mal gelesen, dass der PHEV in wirklichkeit eine Batterie mit über 10 kWh hat. Wer kann dazu genaue Auskunft geben?
-
Ist das bms auch beim dc laden aktiv? Falls nicht wäre das eine Erklärung warum er nur bis 94% lädt.
Ja, das ist immer Aktiv sobald geladen wird.
Der Schnelllader bricht bei 94% ab, damit die Batterie nicht überladen wird. Das kannst du dir vorstellen wie wenn du mit einem C Rohr der Feuerwehr ein Wasserfass füllen willst. Zum Ende hin musst du mit dem Druck runter sonst passiert ein Malheur. -
Nach Auskunft des Hyundai Supports sorgt das BMS dafür, dass die Hochvoltbatterie nie in problematische Zustände gerät. Tiefenentladung wird sowieso verhindert und Stress für die Batterie durch zu hohes Aufladen vermutlich auch. Die uns nach dem Vollladen angezeigten 100% sind sicher nicht die maximal erreichbare Aufladung. Da ist einiges an Puffer nach oben drin. Wenn man mit voller Batterie losfährt und gleich rekuperiert, braucht man ja Platz in der Batterie, um diesen Strom zu speichern. Irgendwo habe ich mal gelesen, dass der PHEV in wirklichkeit eine Batterie mit über 10 kWh hat. Wer kann dazu genaue Auskunft geben?
Richtig, das BMS kümmert sich um alles. Nach Oben wird das Überladen durch Messung an jeder Zelle der Spannung verhindert, nach unten mit den angesprochenen 10% Puffer. Schon möglich, dass die nach oben 0,5V Headroom gelassen haben zum rekuperieren. Ich kann mir aber auch vorstellen, dass wenn du oben am Großglockner auf 100% lädst und dann bis runter rekuperieren willst, das er dann irgend wann aussteigt.
-
Eine generelle Frage zum Ladeziegel. Kann man ihn programmieren? Also ich stecke das Kabel in die Steckdose und an die Ladebuchse am Auto. Dann sehe ich im Auto am Display die Restkapazität der Batterie und die Ladedauer. Hab noch nie den Ziegel näher betrachtet. Jetzt habe ich in der Bedienungsanleitung versucht hierüber etwas zu finden - Fehlanzeige.
Gibt es da eine Anleitung sofern man den Ziegel überhaupt programmieren kann? -
Man kann den Ladeziegel programmieren, indem man die Drucktaste auf der Unterseite gedrückt hält. Dann wechselt er in zwei Schritten von der höchsten zur niedrigsten Ladestufe (12, 9 und 6 A laut Bedienungsanleitung). Das muss man machen, bevor man das Kabel an das Fahrzeug ansteckt.
