Beiträge von bh sveltoe

Ich bin mir eigentlich ziemlich sicher gelesen zu haben, dass es eben doch ein Empfänger für alle 4 Reifensensoren ist, der ziemlich nah an einem Reifen montiert ist, so dass die Entfernung zu den jeweiligen Reifen sowohl in Zentimetern als auch in Signallaufzeiten deutlich unterscheidbar ist. Finde natürlich auf die Schnelle keine Quelle ...

das ist ne Veränderung im Rahmen des HEV-Facelifts, da sollte es auch angepasste Rettungskarten geben - man muss halt drauf achten, die richtige dabei zu haben ...

Zitat von rax1

Ich plane PV-Anlage am Dach (die sich ohne Netz aber abschaltet) jedoch ohne Speicher.

wenn Du im richtigen Bundesland wohnst, kannst Du u.U. Förderung für PV mit Speicher bekommen. Ich kenne konkret nur die Bedingungen für Thüringen und weiß, dass es im Prinzip ähnliches auch woanders gibt.

Wenn Du den EV-PKW als Notfallbatterie bei blackout nutzen willst, solltest Du noch einen Wahrscheinlichkeitsfaktor miteinbeziehen, der abbildet, ob die Batterie dann auch zum Zeitpunkt des blackouts zuhause ist und nicht unterwegs ...

Lichthupe kann man ja nur dann mit dem Xenon machen, wenns eh schon an ist, dann sollte das für die Lebensdauer egal sein, und sonst mit dem Tagfahrlicht: einmal kurz auf die Feststellbremse getippt, dann blinzelt er damit. Habs nicht allzu oft so gemacht bisher, wurde aber jedes mal verstanden...

Hattest Du schon hier geschaut?

Schreib mal weiter, Matthias, ich finde Deine Beiträge bereichernd!

(... "Kreuzigung" ist aber vielleicht auch nicht grade das passende Wort aus der Deeskalationsschublade! )

die Bloch-Ladelogik geht doch so: in jede Zelle des Akkus geht Strom mit einer definierten maximalen Leistung rein (oder raus). Ein Akku mit wenigen Zellen kann dann nur eine niedriegere Ladeleistung vertragen als einer mit mehr Zellen, verteilte Last usw.
[Für mich als Elektrotechniknulpe entsteht da erstmal ein greifbares Bild, auch wenn ich zugestehe, dass das in Expertisch alles ganz falsch sein mag...]
Ich denke mal, 'der Bloch' würde da zustimmen, dass man den Akku im Ioniq PHEV prinzipiell schnell laden kann - nur halt nicht lange bzw. halt nicht mit viel Strom und eben nur beim Rekuperieren. Eben dabei kann das Batteriemanagement dann abschätzen, wieviel Strom überhaupt in den Sekunden des Brems- bzw. Rekuperationsvorgangs anstehen wird, und ob genug Platz in den Zellen ist, den dort für die Zellchemie verträglich reinzustromern. Mit Blick auf die Beobachtung, dass die Rekuperation bei vollem Akku auch schonmal aussetzt und dann bei HEV und PHEV der Verbrenner mit seiner Motorbremse einspringt, kann man wohl sagen, dass der PHEV nur unter optimalen Bedingungen schnelladefähig ist - und dass die wohl nicht häufig genug vorkommen, als dass es bei der Fahrzeugkonzeption den Einbau eines CCS-Laders gerechtffertigt hätte. Beim BEV sind die optimalen Bedingungen fürs Schnellladen - gemäß Bloch-Logik - dann allein schon aufgrund der größeren Zahl an Batteriezellen häufiger.

mit Blick in mein Fahrtenbuch kann ich sagen, dass auf meinen Standardstrecken die tatsächlich notierten km nur in niedrigem einstelligen Bereich vom Wert aus googlemaps abweichen, zb: WE-BI auf meiner Route 296 km lt google, meine km-Stände dazu zeigen meist 298 bis 300 km, und da ist noch ein Päuschen im hessischen Nirgendwo mit drin.

Tachoabweichung steckt mit Sicherheit nicht im km-Stand.

ich hatte im ersten Winter mit dem Ioniq mal testweise die Lüftung komplett aus und die vorderen Fenster je einen Spalt geöffnet. In meiner Erinnerung hatte das ein klein bisschen was gebracht, aber im winterlichen Stadtverkehr ist das keine brauchbare Lösung, solange ringsumher Verbrenner tuckern...

Nach über zwei Jahren hatte ich gestern tatsächlich noch eine bislang unentdeckte Schutzfolie in der Hand: unter der Klimasteuerung bzw. über der Qi-Ladeschale hatte sie sich ob Kälte dann wohl doch mal gelöst ...