Hallo,
mein diesbezügliches Halbwissen aus dem Unterbewusstsein (irgendwo aufgeschnappt) besagt, dass die Balanciererei immer erst kurz vor Erreichen der 100 % SOC beginnt. Und deswegen sich das Laden bis voll dann so ewig hinzieht. Oder sogar, wenn nicht sofort bei 100 % die Ladung beendet wird, er fröhlich weiter balanciert.
Hallo Steffen SteMo,
so schön aerodynamisch die Unterbodenabdeckungen auch sind. Einmal nerven sie einen, weil der aus Versehen aus der Hand gerutschte Schraubenschlüssel nicht bis auf den Fußboden durch fällt. Ein anderes Mal bewahren sie wertvolle Gegenstände vor dem Verlust. Wie z.B. Deinen gelben Bremsflüssigkeits Reservoir Deckel, den Du deswegen nicht sehen kannst, weil er sich aus welchem Grund auch immer nicht an seinem Platz befindet. Vielleicht findest Du ihn doch noch.
Hallo Torsten TorstenW,
bitte, ich möchte noch mal in Erinnerung bringen, dass das System die jeweiligen Drehzahlen des Verbrenners und der Hauptwelle (Dauermagnetläufer, DSG-Eingang) vor dem Schließen der Kupplung synchronisiert. Der Kupplungsautomat ist an sich schon ein kleines Paradoxon. Das Ausrückdrucklager drückt in Richtung des Verbrenners auf die Finger der Tellerfeder und trotzdem löst sich der Kupplungsbelag von der Schwungscheibe in Richtung Getriebe. Da ist irgendein Umlenkhebel zugange. Meine Idee war, dass wenn so eine Art Kniehebelpresse erst einmal überdrückt worden ist, kein Druck im konzentrischen Arbeitszylinder mehr notwendig ist. Der Zylinder müsste nur wie die gute alte Dampfmaschine einen Kolben und zwei sich gegenüberliegende Druckleitungen haben, mit deren Hilfe der Kniehebel sowohl durchgedrückt als auch wieder zurückgezogen werden könnte. Oh, das war Mist. Ein Admin der hier mitlesenden Suchmaschinenroboter verhandelt inzwischen gerade mit Toyota. Die halten ja krampfhaft an (P)HEV fest, weil in der Verwandtschaft vom Chef mutmaßlich jeder mindestens eine Motorenfabrik besitzt.
Hallo Torsten TorstenW,
Nico Vasco sollte nach Erreichen seiner gewünschten Geschwindigkeit diese „füßlich“ (Pedal) oder „däumlich“ (Daumengas -> Tempomat) erst einmal konstant halten. Mit Deinem Einspruch hast Du natürlich recht. Wenn er das Gas abrupt loslässt, beginnt sofort der Schiebebetrieb. Eigentlich wollte ich noch sämtliche Betriebszustände aufführen, habe mich aber mit Blick auf den Titel des Themas gerade noch eingekriegt. Das wäre eine Wand geworden. Wer weiß, ob die Forum Software überhaupt einen ellenlangen Beitrag auf zwei Seiten umbrechen kann. Nur noch so viel. Die HEVs kuppeln ganz schön einen weg. Beim Befahren einer stetig abschüssiger werdenden Straße mit Tempomat wird zum Rekuperieren der Verbrenner erstmal ausgekuppelt. Danach wieder eingekuppelt, um zusätzlich seine natürliche Motorbremswirkung zu nutzen. Danach wird in die Ventilsteuerzeiten eingegriffen, sodass es übelst, wie ein großer Kompressor klingt. Erst wenn das alles nichts mehr nützt, um die eingestellte Geschwindigkeit nicht zu überschreiten, bekommen die Bremsdruck Aktuatoren den Befehl die Scheibenbremsen zu betätigen. Das muss dann aber für 1,5 Tonnen und 20 Prozent Gefälle reichen.
Hallo Nico Vasco und Torsten TorstenW,
vielen Dank dafür, dass Ihr mir Gelegenheit gebt, wieder mal als „Erklärbär“ in dem Thema, in das ich mich in meiner HEV-Zeit reingekniet habe, schwelgen zu dürfen.
Also Schritt für Schritt: Du setzt dich ins Auto … System gestartet (grünes Auto leuchtet). Der Verbrenner steht. Er ist ausgekuppelt, weil während des Hochfahrens des Systems der Kupplungsaktuator den konzentrischen Arbeitszylinder mit hydraulischem Druck beaufschlagt hat. … Gaspedal … die wassergekühlte Statorwicklung des Elektromotors bekommt „Saft“. Der aus Permanentmagneten bestehende Läufer des E-Motors dreht sofort mit seiner vollen Kraftwirkung die Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes, auf der er festverschraubt (und das immer) sitzt. Der IONIQ schießt los. Das Getriebe schaltet von Dir fast unbemerkt hoch (Zweiter … Dritter). Nun fühlt sich der Verbrenner gemüßigt, endlich auch etwas zum Vortrieb beizutragen. Er wird immer noch ausgekuppelt vom wassergekühlten Startergenerator vom Keilflachriemen (außerdem noch um Kurbelwelle und Wasserpumpe) angerissen. Alles von Dir unbemerkt und cool. Vom System wird der nun laufende Verbrenner auf die gleiche Drehzahl wie die der Hauptwelle (E-Motor-Läufer und Eingang DSG) gesteuert. Der Kupplungsaktuator und folgend der konzentrische Arbeitszylinder werden drucklos und lassen die Kupplung ohne Reiben, Schleifen oder Ruckeln plötzlich schließen. Der Verbrenner und der E-Motor schieben nun gemeinsam vorwärts. Nach Erreichen der von Dir gewünschten Geschwindigkeit (weniger Gas oder Tempomat) beginnt nun im Wohlfühlbereich des HEV (Stadt, Land) das geniale Spiel des Hybridsystems. Das System entscheidet ab jetzt, wenn ihm nicht durch Besserwisser (Batterie Möglichst Höchst Lader, Bremsbild Verbesserer und Dauer Sportmodus Fahrer) dümmlich reingeredet wird, was für das Auto das Beste ist. Wie hauptsächlich der Verbrauch gesenkt werden kann.
Hallo Hybride,
vielen Dank für Deinen Video-Tipp. Weiterführend kommt man zu Hybrid Solution Diagnostics. Dort wirds dann heiß. Auf die Gefahr hin, dass ich wegen Überlänge ausgeschlossen werde, nun meine Recherche, welche hoffentlich nicht nur mir Spaß macht.
So siehts aus, wenn die Kupplungsflüssigkeitsproblematik vernachlässigt wurde. Das Ausrücklager ist festgefressen und geschmolzen.
So hätte aussehen müssen.
Der Kupplungsaktuator merkt in seiner mechatronischen Eigenschaft, dass was nicht stimmt und meldet es. Hier mit viel zu kurzem Schlauch zum Vorratsbehälter. Ein längerer hätte sicher eine servicefreundlichere Einbaulage ermöglicht.
Der Knuppel muss in diese Öffnung.
Enttäuscht war ich, weil der Kupplungsautomat einfach nur aus dem Regal genommen wurde. Mit der Manpower, mit welcher sich Hyundai bei seiner viel zu großen Modellvielfalt verzettelt, wäre die Entwicklung eines Hin- und Her Schnapp-Automaten zu schaffen gewesen. Kurzes Drücken des Zylinders überwindet einen Widerstand, bis die Kupplung durch ein Überachnappen geschlossen wird. Ein nächster kurzer Druckaufbau lässt das Teil in die beständige Kupplungsöffnung umspringen, ohne dass der Zylinder dauerhaft vom Aktuator belastet wird.
Der PHEV ist eigentlich ein BEV, der in seiner embryonalen Entwicklung zwischen Verbrenner und Vollelektrischem stecken geblieben ist. Er hat leider eine viel zu kleine Traktionsbatterie und einen wahnsinnig überdimensionierten Range Extender. Seine Achillesferse ist, dass wenn er seine elektrische Reichweite ins Spiel bringen will, während dieser gesamten Fahrt der Kupplungsaktuator, um den stehenden Verbrenner zu trennen, den Zylinder mit hydraulischem Druck beaufschlagt. Man muss staunen, wie lange das bisher ohne gravierende Rückholaktionen gut ging.
Hallo Andreas Ago,
genau wie sich das „Oma-Problem“ lösen lässt, indem man einfach nur um sie herumfährt, kann vielleicht das Nerven der Nachbarn vermieden werden, indem andersherum geparkt wird. Also früh vorwärts losfahren. So soll es angeblich in der Russischen Besatzungszone eine Garagenordnung gegeben haben, nach der das Auto nur mit der Fahrtrichtung ins Freie und ohne Feststellbremse in einer Garage abgestellt werden durfte.
Hallo NAF @ePionier,
grundsätzliches Nachfüllen ausschließlich mit destilliertem Wasser kann durch Ausdünnung des Gefrierschutzes vielleicht ins Auge gehen. Aber das meintest Du sicher nicht. Nur kleine Mengen. Eine Standortbeurteilung (Nachsehen ob irgendwas getröpfelt hat) macht ja bei den neueren Autos fast niemand mehr. Es wird auch durch das unsägliche "Unters Auto Pullern" der Klimaanlage, wenn sie nicht rechtzeitig vor Fahrtende ausgeschalten wird, erschwert.
Und erst beim Umparken!
