Beiträge von Ufo01

Hallo,

(Einige von mir leidgeprüfte Forum Mitglieder werden vielleicht stöhnen: „Der schon wieder!“)
Aber trotzdem nochmal zur Bedienungsverleitung.
Wenn man doch fündig geworden ist, steht dann dort:
1. … in die Stellung P (Parken). …
In der Untergliederung in Klammern kommt dann:
(2) Bringen Sie … in die Stellung P (Parken) …
Aber da isser ja schon. Weiter geht’s dann.
2. Solange der der Modus …
Das Vertrauen in das Betriebshandbuch schwindet zusehends.
Die Information:
„Auch wenn in eine andere Fahrstufe
geschaltet wird, bleibt der Modus für
erzwungenen Motorbetrieb aktiv und
der Motor läuft weiterhin im
Leerlauf.“
ist aufschlussreich, aber hier fehlen mir die sonst die allgegenwärtigen, über Tod oder Leben entscheidenden, Warnhinweise.
Kann man in diesem Zustand fahren?
Läuft der Verbrenner dabei weiter ausgekuppelt im Leerlauf?
Lädt er wenigstens, wenn er schon mal läuft über den Startergenerator kräftig die Traktionsbatterie?
Fährt der IONIQ dann ausschließlich vom Elektromotor angetrieben?
Erhöht der ausgekuppelte Benziner gelegentlich seine Drehzahl, um die durch das elektrische Fahren stark belastete Traktionsbatterie verstärkt nachzuladen?
Wenn jemandem von Euch bekannt ist, mit wieviel kW der Startergenerator laden kann, dann könnte derjenige mit dieser Zahl die Systemleistung des IONIQs im Modus des erzwungenen Motorbetriebes angeben. Fragen über Fragen. Eventuell einige irrelevante dabei.
Frage an Claus Claus69226: „Bremse“ bedeutet das jeweilige Bremse drücken, um den Wählhebel bewegen zu können? Das war bestimmt damals mein Fehler. Als ich es mal versuchte, habe ich scheinbar unwillkürlich beim Hebel bewegen die Bremse gedrückt und dann nochmal, um die Anweisung „Bremse“ auszuführen.
Deine Spickzettel werde ich mit zum Auto nehmen.
Das Video (Link in #5 von revolt) xxx entfernt durch Administration xxx werde ich mir auch nochmal ansehen.

Mit freundlichen Grüßen
Steffen

Hallo,

die zweite Batterie ist so geheimnisumwoben, dass ich bisher keine Abbildung gefunden habe. Das kann gewollt sein, weil sie eventuell die Achillesferse des PHEV-Prinzips darstellt. Schätzungen von ca. 100 kg Masse hier im Forum. Die wollen sowohl bei der Erhöhung der Fahrzeug Gesamtmasse als auch des Fahrzeugpreises erst einmal gestemmt werden. Das Laden unterwegs auf Fernfahrten halte ich für technischen Unfug, oder der „Alte“ muss unbedingt sein im Familienrat durchgedrücktes Prestigeprojekt nochmal besonders hervorheben. Superauto für Pendler mit 20 km Aktionsradius (nur zuhause laden) oder 40 km Reichweite (auch Laden an der Arbeitsstelle). Aber ob der Anteil dieser Kunden groß genug ist? Es kommen noch „grüne“ Luxuskunden (Stadt elektrisch, Land Benzin) dazu. Der IONIQ PHEV (Effizienz, Aerodynamik) wird für immer der Klassiker bleiben, weil er extra konstruiert worden ist. Bei den vielen PHEVs, welche jetzt wie Pilze aus dem Boden schießen, wird nur das Plug-In Prinzip mit Gewalt in die vorhandenen super-duper Hi End Kutschen reingeschmiedet für Preise jenseits von Gut und Böse. Selbst Hyundai geht mit seinen zukünftigen Electrics von seinen beim IONIQ vertretenen Tugenden ab und setzt auf Schrankwände mit Brutalo Batterien oder einen für uns unerreichbaren Tripel Oberklasse Sportwagen.

Mit freundlichen Grüßen
Steffen

PS: Aktuelle Entwicklung des Themas:

Ich habe das PHEV-Prinzip immer so verstanden: Die kleine ist die Pufferbatterie für den normalen HEV-Betrieb. Der PHEV ist und bleibt ein HEV. Er besitzt die besondere Fähigkeit auf Kommando mit Energie aus der huckepack Batterie ausschließlich elektrisch zu fahren. Um die lokale Emission zu verringern. Zusätzliche Möglichkeiten ergeben sich, wenn wiederum auf Kommando, während der HEV-Fahrt die große Batterie vom Startergenerator geladen werden kann. Der ganze Zirkus darum welche Batterie zuerst entleert wird, liegt bei den Machern des Autos, wie gut oder schlecht sie das Prinzip umgesetzt haben.

Hallo Paul @Botanikus,

bist Du bitte so freundlich und gibst in einer Signatur an, welche Ausführung Du fährst. Ich musste in einigen Deiner Beiträge recherchieren und Dein Avatar vergrößern, um herauszubekommen, dass Du einen FL PHEV fährst. Die Voll-LED-Scheinwerfer lassen mindestens auf ein Trend-Paket oder Style (elektronische Feststellbremse) schließen. Parkpiepser vorn für den Premium waren nicht zu erkennen. Mir ist trotzdem ein völliges Rätsel, wieso Du mehr als zwei Pedale hast, wenn eins wackelt und die anderen ganz fest sind.

Mit freundlichen Grüßen
Steffen

Hallo Michael
@Der mit dem Strom
fährt,

Du hast Recht. Bitte entschuldige, ich habe Deine Aussage aus dem Zusammenhang gerissen und das Wort Zusatz- zu sehr abgeschwächt, sodass die von Dir gemeinte Bedeutung der Heizung für den Innenraum verloren ging. Es wäre eine gute Frage: „Wie viel elektrische Heizungen gibt es im IONIQ?“ für die Rätselecke gewesen. Mir würden aus dem Stegreif mindestens noch zwei einfallen zu den schon von Dir in #17 aufgezählten. Die Heiz-Igel zur Erwärmung der Ansaugluft beim Kaltstart gibt es nicht mehr. Das erledigt der IONIQ mit der Brachialgewalt (glaube 15 kW oder mehr) seines Starter Generators. Der dreht bestimmt erstmal kurze Zeit ohne Benzineinspritzung durch, bis sich alles durch die Kompressionshitze etwas erwärmt hat. Versteckt sind oft noch beheizte Düsen der Scheibenwaschanlage. Auch vorstellbar Heizwendel im Öl Sumpf. Oder eine von mir nicht weiter verfolgte Erfindung von Gold-Heizwendeln in der Batteriesäure von Blei-Starterbatterien, welche die Kapazität einer tief unterkühlten Batterie von innen heraus stark verbessern könnten. Aber das brauchen wir ja alles in unserem traumhaften IONIQ nicht mehr.

Mit freundlichen Grüßen
Steffen

Hallo,

Zitat von Der mit dem Strom faehrt

Eine elektrische Zusatzheizung gibt es nämlich nicht.

Das stimmt so nicht ganz. Wenn man die Windschutzscheibenheizungs-Taste (die heißt lt. Bedienungsanleitung wirklich so) drückt, wird ein PTC-Heizelement zugeschaltet, außer die Außentemperatur beträgt 12 °C oder mehr und/oder Benziner-Kühlwassertemperatur 80 °C oder mehr. Also eigentlich fast immer bei erstmaligem Start am Tag. Um die 12 Volt Batterie Spannung von 12,4 V oder mehr brauchen wir uns nicht kümmern. Denn keiner von uns wird den POWER-Knopf länger in der Stellung ON lassen. Oder sogar Klima einschalten, bevor sich das Fahrzeug im Bereitschaftsmodus befindet. Die Legende im Sicherungskastendeckel des Motorraum-Sicherungskastens zeigt oben rechts zwei Plätze für Relais mit der Bezeichnung PTC HEATER. Warum zwei, man weiß es nicht. Oder es sind zwei. Denn in der Bedienungsanleitung werden in der Liste der Sicherungen bei Multisicherungen zweimal 50 A für PTC-HEATER aufgeführt. Bei vorsichtiger Schätzung (Halbwissen) könnte damit ein PTC-Heizer von gut 1.000 W abgesichert und eventuell auch verbaut sein. Bei flinken Sicherungen wären es bestimmt immer noch 500 W (wie gesagt Halbwissen). Das wäre ordentlich Bums, sodass die oben genannte Taste wirklich ihren Namen verdient.
Ich erinnere mich dunkel daran, dass sich irgendwo im Forum ein Video von Electric Dave versteckt, in welchem er erklärt, wie man die starke Belastung der PTC HEATER für einen BEV vermeiden kann. In der Bedienungsanleitung des 2017er BEV habe ich aber nur eine Sicherung von 10 A (Zündung 3 2, IG3 2, 10 A, … PTC-Heizung …) gefunden. Vielleicht nur eine Steuerung. Und der Heizer hängt am Hochvoltsystem. Aber wiederum kann ich mir keine orangefarbigen Kabel so nah am Fahrgastraum vorstellen.
Meine Erfahrungen zu Thema vFL vs. FL (ich kann nur für HEV sprechen) besagen, dass es irgendeine schwer zu fassende Änderung gegeben hat. Und zwar in Richtung Standfestigkeit. Mit meinem vFL HEV Trend bin ich fast immer aus der Erinnerung so ab 10…15 °C elektrisch aus dem Wohngebiet bis auf die Hauptverkehrsstraße (ca. 600 m) gefahren. Danach sprang der Benziner an, um kein Hindernis zu sein. Anders jetzt der FL HEV Style. Der sprang sogar bei den jetzt gewesenen 25…30 °C schon auf dem Parkplatz an. Sodass es mir oft peinlich war, wenn Nachbarn vorbei liefen. Ein besonderes „Erlebnis“ war es, bei der letzten Hitze (das eine Mal Klima an) als einziger mit laufendem Motor an der Ampel zu warten. Allerdings nach erst kurzer Fahrt. Neu ist auch, dass wenn man versucht, noch lange Vorbereitungen, Navi usw. zu treffen, ohne dass sich das Fahrzeug im Bereitschaftsmodus befindet, kommt sehr oft nach kurzer Zeit eine Batteriewarnung. Bremse, Startknopf und er springt dann sofort an. Er geht dann zwar oft bald wieder aus, sodass ich dann doch noch so 300…400 m elektrisch bis in den fließenden Verkehr komme. Das muss damit zusammenhängen, dass es besser für die Haltbarkeit ist, wenn alles schon mal gedackert und sich aufgemuffelt hat, bevor eine außerordentlich starke Belastungsanforderung (Volle Kraft voraus) von der Brücke an den Maschinenraum gegeben wird.

Grüße Steffen

Hallo zu Rekuperation und Anhängerbetrieb,

in der auf der Seite https://www.hyundai.de/beratun…hueren/?model=ioniqhybrid befindlichen Hyundai-IONIQs-Preisliste-Juli-2020.pdf (Preise und technische Daten) wird für IONIQ Hybrid und IONIQ Plug-in-Hybrid in der Rubrik Gewichte für beide eine Anhängelast (kg), gebremst bis 12 % 750 angegeben. Misstrauisch macht mich allerdings, dass die Stützlast fehlt.
Zurück zur Fahrphysik. Der gebremste Anhänger dürfte sich auf die Rekuperation nicht auswirken. Wenn die Auflaufbremse perfekt eingestellt ist, schiebt der Hänger ja nicht. Die Rekuperation ist die gleiche wie ohne. Das einzig negative ist, dass immer beim Aufbauen von kinetischer Energie die Zug-Gesamtmasse beschleunigt werden muss, aber beim Rekuperieren nur die Masse des IONIQs schiebt, weil ja die kinetische Energie des Anhängers in seinen Bremsen in Wärmeenergie umgewandelt wird.

Grüße Steffen

Hallo,

die obigen Zungenschläge wie: „… leistungsreduziert zugunsten eines niedrigeren Verbrauchs…“ oder „… kleiner Sauger…“ zeigen, dass mal wieder eine kleine Vertiefung in die Grundlagen nötig ist.
Unser HEV ist eigentlich ein stinknormaler Benziner. Bei dem zur Erhöhung des Wirkungsgrades der gute alte Atkinson-Kreisprozess ausgebuddelt worden ist. Mit einer geänderten Steuerung des Einlassventils wird durch verzögertes Schließen nach UT vorher angesaugte Luft wieder in den Ansaugtrakt zurückgeschoben. So wird das Verhältnis von Kompressions- und Expansionsvolumina (schätze aus dem Hut 2:3) verschoben. Die komprimierten, mit Benzin eingespritzten und gezündeten Explosionsgase eines vergleichbaren etwa 1.100 Kubikzentimeter Motor bekommen aber nun Gelegenheit im Arbeits- Entspannungstakt unseres 1.600er ihre Kraft viel länger auf die Kurbelwelle einwirken zu lassen. HEV sind immer Langhuber, damit das klappt, immer Direkteinspritzer, weil Luft zurückgeschoben wird und nie Turbos, weil die Abgase zu entspannt sind, um einen Turbokompressor vernünftig antreiben zu können.
Ich glaube, dass der Motor bereits ausgereizt ist, wenn man auf dem Benzinspar Gedanken verharrt. Wenn es aber um Bums aus dem Stand unter Beibehaltung der ganzen Segnungen (Elektro-Traktionsmotor, Hochvoltbatterie, Rekuperation und Automatik), welche nur um den Atkinson in einem PKW am Laufen zu halten, förmlich über uns herein regneten, geht, sind Reserven da. Ich vermute, dass es einen Aktuator Motor geben muss, welcher den Atkinson Effekt zurücknehmen und wieder hervorrufen kann. Der das Einlassventil so beeinflusst, dass es genau UT schließt, wenn nur geheizt werden soll, also so richtig Benzin verfeuert werden soll oder lange nach UT schließt, wenn der Wirkungsgrad erhöht werden soll. Ich verdächtige den Sport Modus, dass der vielleicht nichts anderes macht plus Gänge höher Ausdrehen.

Grüße Steffen

Hallo,

genau. Links Strom tanken und rechts Benzin aus dem Kanister nachfüllen. In der Wartezeit die Zündkerzen aus den Flamm-Endrohren mit der Drahtbürste reinigen.

Grüße Steffen

Hallo,

die Sache mit der Zugluft liegt oft am überstürzten Losfahren. Bzw. man (besonders mich eingeschlossen) fährt erst mal los und während der Fahrt fällt einem dann ein, an den Luftdüsen herumzustellen. Aber niemand weiß eigentlich so richtig wie es wirklich geht. Bis heute. Die Bedienungsanleitung hilft nicht. Es nützte nur eine Expedition zum Auto mit Lesebrille, Lupe und Taschenlampe. Mit folgendem Bericht. Alle vier Lüftungsdüsen im Armaturenbrett werden nach Drücken der Lüftungsregler (flache Griffstücke) nach links geschlossen. Beim nach links Drücken wird ein kleiner Druckpunkt überwunden und danach hört man die Lamellen beim Schließen aufeinander klappen. Beim vorsichtigen wieder nach rechts Drücken sind nach Überwinden eines Druckpunktes die Lamellen geöffnet und leiten den Luftstrom nach links. Weiteres Schieben des Regelgriffs über die Mitte nach rechts leitet den Luftstrom entsprechend, sowie nach oben und unten. Abweichend davon sind die Lüftungsdüsen hinten (ausstattungsabhängig ab Style) nach Hebeldrücken jeweils in Richtung außen geschlossen. Ich habe nun gleich mal alle geschlossen, außer der rechten Vorderen (auf die rechte Scheibe gerichtet). Die Rädchen sind eventuell alle von den Tasten für die Gebläse Drehzahl verdrängt worden.

Grüße Steffen

Auktion beendet

Ich habe sie auf die gleiche Art, wie sie zu mir gekommen sind wieder verschwinden lassen. Im Kofferraum des Trends bei Übergabe.

Grüße Steffen