Beiträge von Ufo01

Hallo WillyBald #5-lebt,

„Leider ist mir die andere schreibweise auch nicht "erklaerlicher", dir?“

Nochmals leider ist es keine andere Schreibweise, sondern „Dein“ 33kw/h ist nur grundsätzlich falsch.

Sascha Caddyfahrer gewährte uns nochmals mit: „War allerdings auch bei meinen Dieselfahrzeugen auch schon so.“ einen Einblick in die finsterste Vergangenheit der Verbrenner. Dort war es oft so, dass im Bordcomputer während der Fahrt ein Verbrauch in l/100km angegeben wurde. Diese Anzeige sprang aber im Stand auf l/h um. Wenn man sich vergegenwärtigt, dass Liter Treibstoff eigentlich auch kWh sind, von denen der Verbrenner 60…70 % sinnlos in die Luft bläst. Dann kommt man zu dem Schluss, dass im Stand kWh/h angezeigt werden müssten. Aber ich musste selbst hier im Forum schmerzlich erfahren, dass sich h rauskürzt. Und dass diese Anzeige nur die in dem Moment dem System abverlangte Leistung in kW wiedergibt.

Das Bild von Falk spitzb in #16 wirft doch einige Fragen auf. Gibt es einen Zustand im Moment wieder? Die Motorleistung von 175 kW könnte dafürsprechen. Dagegen alle anderen Werte. Oder ist es eine Aufeinander Addierung von Verbräuchen über einen bestimmten Zeitraum? Tagesverbrauch oder seit dem letzten Zurücksetzen? Dann müssten aber kWh angegeben werden.

PS: #18...21 von meinem Geschreibsel unberücksichtigt. Zu lange bearbeitet, zwischendurch vom Com. weggerannt. Sorry für Plattitüden.

Hallo WillyBald #5-lebt,

der Verbrauch von 33kw/h wird wohl für immer unerklärlich bleiben.

Versuche es doch bitte nochmal mit 33,0 kWh/100km.

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llBald WillyBald

Hallo in die Runde,

Claus69226 Die Zusätze erhöhen den Siedepunkt des Kühlmittels nicht. Eventuell von Dir auch nicht so gemeint. Mechanikus Google sagt zu dem Thema: „Zur Kühlung eines Motors wird nunmehr der Umstand genutzt, dass unter Druck gesetztes Wasser nicht bei 100 °C, sondern erst bei 115 °C bis 130 °C zu sieden beginnt. Der Kühlkreislauf steht dabei unter einem Druck von 1,0 - 1,5 bar.“ Umgekehrt analog dazu z. B.: Die Bremsflüssigkeit selbst hat einen sehr hohen Siedepunkt, ist aber wasseranziehend. Nach langer Nutzungszeit steigt dann der Wasseranteil. Bei sportivem Gebrauch der Bremsen (beim Verbrenner) bildet sich so raumfordernder und vor allem komprimierbarer Wasserdampf. Sodass sich der Bremspedalweg bedrohlich in Richtung Spritzwand ausdehnen kann.

Bertus: Zum Thema Standplatzbeurteilung: Der Unterboden am Vorderwagen ist wegen der Aerodynamik großzügig verkleidet. Fast jeder im Motorraum aus Versehen fallengelassene Gegenstand fährt erstmal ne Weile mit. Und es bräuchte schon eine größere Menge Flüssigkeit, damit das Rinnsal bis zu einer Öffnung nach unten nicht austrocknet.

Ganz vorsichtig bringe ich das Wort „Kopfdichtung“ ein.

Duck und weg.

Hallo,

so gern es mit leid tut, ich muss meinem schwer erkämpften Ruf als Krümelkacker wieder mal gerecht werden.

Falsch: „12 Ampere Ladeleistung“ Richtig: 12 Ampere Ladestrom

Falsch: „Akkuleistung von 58 kWh“ Richtig: Akkukapazität von 58 kWh

Falsch: „sind das 177 W pro Stunde“ Besser: Gemeint ist: Von den 2,7 kW Ladeleistung des originalen Ladeziegel mit den maximal möglichen 12 A werden die errechneten 177 W vom Onbordlader in Wärme umgewandelt. Sodass vom Bordcomputer gerundete 2,6 kW angezeigt werden.

Fragwürdig: „Da kommt genau 2,6 kWh pro Stunde raus.“ Bei 2,6 kWh pro Stunde kürzt sich die Stunde raus. Und es bleiben 2,6 kW.

Im ganzen Thema vermisse ich die Fragen: Wie viel Energie braucht das Auto für sein System, wenn es während der Zeit des Ladens wach ist? Bleibt das Auto wach, wenn es nach Ende des Ladens weiterhin am Kabel angeschlossen ist? Gehört das nicht auch zum Ladeverlust?

Hallo,

die gute Diskussion des Themas wird leider durch ungenau benutzte Begriffe verwaschen.

Nur einige Beispiele: „ohne Leistungsbezug“, „die Batterie den Wagen … nicht mehr startet“, „ … dabei die Zündung anzumachen“, „und das Auto springt an“.

Mein Versuch, die Wogen zu glätten:

Die IONIQs haben keinen Batteriehauptschalter. Sie sind nie aus. Auch Halbleiterbauelemente höchster Qualität haben Reststrom. Als erstes wird immer das Hybridsystem hochgefahren. Es gibt keine „Lichtmaschine“, welche die 12-Volt-Batterie laden soll. Auch wenn die 12-Volt-Batterie im Winter mal mau geladen sein sollte, startet der von der Hochvoltbatterie gespeiste Startergenerator den Benzinmotor mit starkem Durchzug. Es gibt keinen Grund dafür, dass die 12-Volt-Batterie vollgeladen sein muss. Es reicht der Ladezustand mit dem das Hybridsystem hochgefahren werden kann. Danach regelt alles die Elektronik (oder selten auch nicht). Die angeführten 20 Minuten Ladezeit der Batterieschutzeinrichtung reichen aus. Denn bis zur Batteriespannung, bei der das Gasen beginnt, vertragen Bleiakkumulatoren sehr große Ladestromstärken. Die angeführten 20 Stunden braucht es nicht. Kein IONIQ verlangt einen eine volle 12-Volt-Batterie. Die ganze noch so lange Rumfahrerei juckt sie nicht (siehe oben).

Zitat von Fenyem

Spricht etwas dagegen, die 12V Batterie mit einem Ladegerät am angeschlossenen Plug-In zu laden?

Ich interpretiere die Worte „am angeschlossenen Plug-In“ so: Du möchtest während dem Laden der Hochvoltbatterie an der Wallbox oder dem Ziegel gleichzeitig die 12-Volt-Batterie laden. Dem dürfte, auch wenn eigentlich unnötig (s. o.), nichts im Wege stehen. Denn beim Laden der Hochvoltbatterie läuft ja das Hybridsystem und zieht für seinen Betrieb Strom. Mein altes Halbwissen auf dünnem Eis besagt: Die Ressentiments gegenüber dem Laden ohne Abklemmen rühren daher, dass Ladegeräte unter bestimmten Bedingungen Spannungsspitzen übertragen können. Schon ab 15 Volt würde eventuell die empfindliche Bordelektronik geschädigt. Dem könnte durch das Einschalten von Verbrauchern, z. B. der Scheinwerfer beim zu ladenden Auto entgegengewirkt werden. Das klingt alles wie aus dem vorigen Jahrhundert. Jetzt: Spannungsbegrenzung, Verpolungsschutz, Stromsteuerung nach Analyse der angeschlossenen Batterie (volle Pulle bis Gasspannung, danach Begrenzung entsprechend der Batteriegröße) und so weiter und so fort. Auch ist die Fahrzeugelektronik inzwischen robuster.

Sorry für die Wand.

Das Marderproblem scheint fabrikatübergreifend hausgemacht. Ich zum Auto auf Parkplatz wegen Alarmmeldung geeilt. Zufällig anwesenden Wohnmobilfahrer gefragt, ob er Alarm gehört hätte. Antwort, ja er hatte erst gedacht, dass es seine Marderwarnanlage (mir völlig neu) gewesen sei. Ich im Gespräch: Warum geben die keine die Marder vergrämende Geruchsstoffe in die Kabelisolierungen? Er: Ganz im Gegenteil würden aus Kostengründen extra Fischabfälle als Füllstoffe und Weichmacher beigemischt. Nebeneffekt: Aftermarketprodukte, Werkstattverdienst und Ersatzteilproduktion.

Verschwörungsmodus ein

Mal wenn möglich die Wareneingangsliste der Werkstatt prüfen auf:

https://www.amazon.de/Martenbrown-Lockmittel-Duftstoff-Marderhund-M...

Verschwörungsmodus aus

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Hallo Michael Der mit dem Strom faehrt,

Du hast recht, mein Beitrag war etwas zu reißerisch aufgemacht. Die Gebirgler werden auf alle Fälle unvernünftige Fahrweise von gechilltem Abwärtstrudeln an den Bremsleuchten erkennen können. Dauerleuchten bei einem alten Verbrenner eines Flachlandtirolers (Kennzeichen) der den Fuß auf dem Bremspedal abgelegt hat -> sehr schlecht. Beschleunigen auf den Geraden und spätes starkes Bremsen vor den Spitzkehren -> mittelprächtig. Elektroauto-Kunstfahrt eventuell gänzlich ohne Aufleuchten der Bremslichter durch Herunterklickern des Tempomaten in Ein-km/h-Schritten genügend weit vor den Kehren -> super. Es gelingt vielleicht mit Daumenspitzengefühl immer unter dem Verzögerungswert zu bleiben, ab dem sie blinzeln. Ein folgender Fahrzeugführer hält dann erhöhten Sicherheitsabstand in der Annahme eines Defektes. Also noch mal Unterschied: alter Verbrenner - Öldruckschalter am Hauptbremszylinder. Elektroauto – Bremslicht ab Überschreitung des durch die StVZO vorgeschrieben Verzögerungswert von 0,7 m/s². Egal ob füßig mit leichtem Druck auf das Bremspedal eine gleichmäßige Geschwindigkeit bergab gehalten wird. Oder ob das der Tempomat erledigt. In beiden Fällen, auch wenn das Gefälle noch so stark ist, kein Bremslicht. Dabei egal ob Reku oder Atmosphärenbeheizung. Wenn Verzögerung unter 0,7 m/s² dann kein Bremslicht.

Hallo Michael MichelB,

eine wunderbare und detaillierte Reisebeschreibung. Besonderer Dank gilt Dir für Deinen Mut, hier auch Deine „Missetaten“ einzugestehen, um andere vor Gleichem zu warnen. Hinter Dir war sicher ein großer Abstand bis zum folgenden Fahrzeug. Eventuell nicht nur, weil Du der Schnellste warst. Sondern weil „Echte Gebirgler“ sich das an deinen Bremsleuchten ablesbare, vielleicht bevorstehende Elend (Actionfilmreifer Abflug in die Schlucht) nicht mit ansehen wollten. Ich hege sowieso den Verdacht, dass aus Kostengründen die Bremsanlagen aller HEV, PHEV und BEV etwas mau ausfallen. Sie überstehen zwar den TÜV-Bremstest, aber bei ambitionierter Fahrweise nicht die erste Viertelstunde eines 24-Stunden-Rennens.

Zum Ende hin hast Du doch noch sehr schön beschrieben, wie das Hybridsystem alles für Dich regelt, wenn ihm nicht in seine Arbeit reingepfuscht wird. Man es einfach machen lässt. Der PHEV-Gedanke besteht mMn einerseits in der Emissionsfreiheit in Wohngebieten auf der täglichen Kurzstrecke und andererseits den bei P/HEV zwar sehr effizienten, dadurch aber manchmal etwas schwächelnden Verbrenner elektrisch zu unterstützen. Insbesonders wenn´s auf großer Fahrt mal steil bergauf geht.

Steilvorlage für 3D-Druckerfans!

Der übelste Horror beschleicht mich erst so richtig bei der Vorstellung mit einer von Hybride genau erkannten X-Version beim IONIQ bei Ausfall eines Kreises stark bremsen zu müssen. Die dabei unvorhersehbaren Richtungsänderungen des Fahrzeuges könnten unseren sehr geehrten Themeneröffner Maxi bewogen haben, die Bremserei hinsichtlich der augenblicklichen Fahrsituation (Möglichkeit des gefahrlosen Ausrollens) völlig aufzugeben. Und dass er es deswegen als Ausfall der gesamten Bremsanlage gewertet hat.

Kleiner Ausflug (auf vielfachen Wunsch einer Person) in die Historie: Die in der russisch besetzten Zone hergestellten Pkw hatten keine Bremskraftunterstützung. Der Wartburg 353 hatte allerdings vorn Scheibenbremsen mit Vierkolbenfestsatteln. Hatte dadurch die super LL-Aufteilung. Dabei versorgt ein Kreis immer beide Räder der Vorderachse und jeweils ein Rad der Hinterachse.